Zadzwoń - 61 652 40 40

Baza wiedzy olejowej

ACEA
Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodowych (Association des Constructeurs Europeens de l'Automobile). Opracowało między innymi klasyfikacje jakościowe w odniesieniu do olejów silnikowych. Działa od 1997 i zastępuje rozwiązaną wczesniej organizację CCMC (patrz też klasyfikacje jakościowe olejów silnikowych wg ACEA)

AGMA

Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Przekładni (American Gear Manufacturers Association). Opracowało między innymi klasyfikację lepkosciowa/jakosciowa przemysłowych olejów przekładniowych.

API

Amerykański Instytut Naftowy (American Petroleum Institute). Opracował między innymi klasyfikacje jakościowe w odniesieniu do olejów silnikowych i samochodowych olejów przekładniowych oraz klasyfikację Energy Conserving w odniesieniu do lekkobieżnych (energooszczędnych) olejów silnikowych (patrz też klasyfikacje jakościowe olejów silnikowych wg API oraz klasyfikacja Energy Conserving)

ATF

Ciecz do przekładni hydrokinetycznych w automatycznych skrzyniach biegów (Automatic Transmission Fluid)

Blending

Proces wytwarzania środków smarowych poprzez zmieszanie olejów bazowych (zobacz olej bazowy) i dodatków uszlachetniających (zobacz dodatki uszlachetniające).

Całkowita liczba kwasowa
- CLK (liczba kwasowa - LK)

Parametr będący jednym z kryteriów oceny stopnia zestarzenia eksploatacyjnego oleju smarującego. Liczba kwasowa wyrażana jest liczbą miligramów wodorotlenku potasu KOH potrzebną do zneutralizowania kwasów zawartych w 1 gramie oleju badanego w znormalizowanych warunkach.

Całkowita liczba zasadowa
- CLZ (liczba zasadowa - LZ)

Miara rezerwy alkalicznej (zasadowej) w oleju silnikowym wyrażającej zdolność oleju silnikowego do zobojętniania kwaśnych produktów spalania paliwa. Szczególnie ważna w przypadku olejów do silników wysokoprężnych. Jest to liczba miligramów wodorotlenku potasu KOH równoważna zasadowym składnikom zawartym w 1 gramie oleju smarującego.

Deaktywatory metali

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu spowolnienia działania katalitycznego metali w procesie utleniania i korozji.

Depresatory

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu obniżenia temperatury płynięcia i zwiększenia płynności w niskiej temperaturze.

Dodatki deemulgujące

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu zapobiegania tworzeniu się trwałych emulsji olejowo-wodnych.

Dodatki dyspergujące

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów silnikowych w celu równomiernego rozpraszania zanieczyszczeń w całej objętości oleju oraz zapobiegania przed tworzeniem się szlamów.

Dodatki EP

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu podniesienia ich zdolności do przenoszenia dużych obciążeń.

Dodatki myjące

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu poprawienia własności myjących.

Dodatki lepkościowe

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu podwyższenia wskaźnika lepkości (WL) i zmniejszenia zależności lepkości oleju od zmian temperatury pracy.

Dodatki przeciwkorozyjne

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu polepszenia własności ochrony przed korozją.

Dodatki przeciwpienne

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu zmniejszenia skłonności oleju do tworzenia piany.

Dodatki przeciwutleniające

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu spowolnienia procesów starzeniowych i wydłużenia trwałości eksploatacyjnej.

Dodatki przeciwzużyciowe

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu poprawienia ich własności przeciwzużyciowych.

Dodatki smarnościowe

Dodatki uszlachetniające dodawane do olejów smarowych w celu zwiększenia trwałości filmu olejowego.

Dodatki uszlachetniające

Różnego rodzaju związki chemiczne dodawane do olejów smarujących w celu podwyższenia ich właściwości użytkowych (zobacz : deaktywatory metali, depresatory, dodatki deemulgujące, dodatki dyspergujące, dodatki EP, dodatki myjące, dodatki lepkościowe, dodatki przeciwkorozyjne, dodatki przeciwpienne, dodatki przeciwutleniające, dodatki przeciwzużyciowe, dodatki smarnościowe)

Energy Conserving

Specjalna klasyfikacja jakościowa wg API odnośnie olejów silnikowych do samochodów osobowych i lekkich dostawczych, określająca możliwości przyczyniania się olejów silnikowych do zmniejszenia zużycia paliwa.

Film olejowy

Cienka warstwa oleju rozdzielająca i smarująca współpracujące elementy będące w ruchu względem siebie.

Filtracja

Proces oddzielania i usuwania z olejów smarujących cząstek stałych i wody w celu utrzymania odpowiedniej czystości oleju oraz ochrony układu smarowania i smarowanych elementów przed przyspieszonym zużyciem mechanicznym i korozyjnym.

Filtrowalność

Zdolność oleju smarującego do efektywnej filtracji.

Gęstość oleju

Stosunek masy oleju do jego objętości wyrażany w jednostkach [kg/m3]. Gęstość oleju zależy od temperatury i ciśnienia.

Hydroliza

Reakcja rozkładu związków chemicznych w obecności wody. Niepożądana reakcja hydrolizy dodatków uszlachetniających zawartych w oleju smarującym może prowadzić do osłabienia lub utraty ich skuteczności działania oraz do powstania osadów, a także wywołać procesy korozyjne.

ISO

Międzynarodowa Organizacja d/s Standaryzacji (International Organization for Standarization). Opracowała między innymi klasyfikacje jakościowo-użytkowe środków smarowych (ISO 6743), klasyfikacje lepkościowe (ISO 3348), klasy czystości olejów smarujących (ISO 4406), systemy zapewnienia jakości (ISO 9000) i wiele innych norm związanych z przemysłem naftowym oraz innymi branżami technicznymi.
 
JAK WŁAŚCIWIE DOBRAĆ ŚRODKI SMARNE
 
Podstawą doboru środków smarowych są wytyczne producentów urządzeń i maszyn podawane w publikowanych przez nich książkach obsługi lub Dokumentacjach Techniczno-Ruchowych. Wytyczne takie na ogół uwzględniają wymagania odnośnie standardów jakościowych oraz lepkościowych.
W zależności od rodzaju środka smarowego oraz jego przeznaczenia wytyczne producentów urządzeń mogą obkreślać :
   
a/ dla olejów silnikowych:
    - klasyfikacje jakościowe wg API i/lub ACEA
    - klasyfikacje lepkościowe wg SAE
    - inne specyficzne wymagania producentów urządzeń
   
b/ dla olejów do ręcznych skrzyń biegów, przekładni głównych, skrzyń rozdzielczych
    - klasyfikacje jakościowe wg API
    - klasyfikacje lepkościowe wg SAE
    - inne specyficzne wymagania producentów urządzeń
   
c/ dla olejów do automatycznych skrzyń biegów:
    - specyficzne wymagania producentów przekładni (np.: GM, Ford, ZF, Voith)
   
d/ dla przemysłowych olejów smarujących :
    - klasyfikacja jakościowa np.: wg ISO 6743 lub DIN 51502
    - klasyfikacja lepkościowa np.: wg ISO 3348 lub AGMA
    - inne specyficzne wymagania producentów urządzeń
   
e/ dla samochodowych smarów plastycznych :
    - klasyfikacja jakościowo-użytkowa wg ISO 6743 lub DIN 51502
    - klasa konsystencji wg NLGI
    - rodzaj zagęszczacza
    - inne specyficzne wymagania producentów urządzeń
   
f/ dla przemysłowych smarów plastycznych :
    - klasyfikacja jakościowo-użytkowa wg ISO 6743 lub DIN 51502
    - klasa konsystencji wg NLGI
    - klasa lepkości oleju bazowego (uwzględniająca wartość czynnika D x N)
    - rodzaj zagęszczacza
    - inne specyficzne wymagania producentów urządzeń

KLASA KONSYSTENCJI SMARÓW WEDŁUG NLGI
 
Klasyfikacja ta określa stopień twardości i spoistości smaru.
 
klasa konsystencji
Najczęściej używane do standardowych zastosowań są smary plastyczne o klasie konsystencji NLGI 2 , natomiast do centralnych układów smarowania i otwartych przekładni zębatych smary półpłynne NLGI 0 i NLGI 00 lub płynne NLGI 000.
O doborze właściwej klasy konsystencji smaru decydują zalecenia producenta urządzenia podawane w książce obsługi.
 
KLASYFIKAJA JAKOŚCIOWA SAMOCHODOWYCH OLEJÓW PZREKLADNIOWYCH wg. API
Amerykański Instytut Nafty API wyróżnia następujące grupy samochodowych olejów przekładniowych w zależności od ich przeznaczenia oraz walorów jakościowo-użytkowych, oznaczane jako API: GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5, GL-6
Przy czym im wyższa cyfra w oznaczeniu tym większe obciążenia mechaniczne jest w stanie przenosić olej. W praktyce funkcjonują oleje klas GL-4 oraz GL-5. O doborze właściwej klasy jakości oleju decydują zalecenia producenta pojazdu podawane w książce obsługi.
 
KLASYFIKAJA JAKOŚCIOWA OLEJÓW SILNIKOWYCH wg. API
Amerykański Instytut Nafty API wyróżnia następujące grupy olejów silnikowych w zależności od ich przeznaczenia oraz walorów jakościowo-użytkowych :
 
a/ oleje do czterosuwowych silników benzynowych oznaczane jako API : SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ lub SL przy czym pierwsza litera "S" jest niezmienna, druga zaś oznacza jakość oleju (im wyższa w alfabecie tym nowszej generacji olej). Najwyższa możliwa jakość oleju wprowadzona w roku 2002 to API SL.
 
b/ oleje do silników Diesla oznaczane jako API : CA, CB, CC, CD, CD-II, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4 lub CI-4 przy czym pierwsza litera "C" jest niezmienna, druga zaś oznacza jakość oleju (im wyższa w alfabecie tym nowszej generacji olej). Dodatkowo pojawiająca się w oznaczeniu cyfra "2" oznacza dwusuwowe silniki Diesla, zaś cyfra "4" czterosuwowe silniki Diesla. Brak cyfry przy oznaczeniu literowym oznacza zastosowanie w czterosuwowych silnika Diesla. Najwyższa możliwa jakość oleju wprowadzona w roku 2002 to API CI-4.
 
c/ oleje uniwersalne (benzynowo - dieslowskie) oznaczane np. jako API: SJ/CF
 
d/ oleje do dwusuwowych silników benzynowych oznaczane jako API: TA, TB lub TC przy czym pierwsza litera "T" jest niezmienna, druga zaś oznacza jakość oleju (im wyższa w alfabecie tym nowszej generacji olej). Najwyższa możliwa jakość oleju do dwusuwowych silników benzynowych to API TC.
   
e/ oleje do dwusuwowych silników pozaburtowych (do łodzi) oznaczana jako API: TC-W, TC-WII lub TCW-3
 
Uwaga:1. Oleje silnikowe wg kategorii "S" oraz "C", które pozytywnie przeszły badania w API upoważnione są do stosowania na opakowaniach specjalnego symbolu "Donut" (patrz poniżej) potwierdzającego zgodność specyfikacji oleju z odpowiednimi normami.
  sygnaturaapi

2. O doborze właściwej klasy jakości oleju decydują zalecenia producenta pojazdu podawanew książce obsługi.

KLASYFIKAJA JAKOŚCIOWA OLEJÓW SILNIKOWYCH wg. ACEA
Europejskie stowarzyszenie ACEA (zastępujące od roku 1997 stowarzyszenia CCMC) wyróżnia (zgodnie z aktualizacją z roku 2002) następujące grupy olejów silnikowych w zależności od ich przeznaczenia oraz walorów jakościowo-użytkowych :

    a/ oleje do silników benzynowych oznaczane jako:
    ACEA A1-XX
    ACEA A2-XX
    ACEA A3-XX
    ACEA A5-XX
    przy czym cyfra "1" po literze A oznacza oleje energooszczędne, zaś kolejne wzrastające cyfry oznaczają rosnącą jakość oleju.

    b/ oleje do lekko obciążonych silników Diesla oznaczane jako:
    ACEA B1-XX
    ACEA B2-XX
    ACEA B3-XX
    ACEA B4-XX
    ACEA B5-XX
    przy czym cyfra "1" po literze B oznacza oleje energooszczędne, zaś kolejne wzrastające cyfry oznaczają rosnącą jakość oleju.

    c/ oleje do silnie obciążonych silników Diesla oznaczana jako:
    ACEA E1-XX
    ACEA E2-XX
    ACEA E3-XX
    ACEA E4-XX
    ACEA E5-XX
    przy czym cyfra po literze A oznacza jakość oleju, im wyższa cyfra tym nowszej generacji olej.
    "XX" w oznaczeniu to ostatnie dwie cyfry roku wprowadzenia ostatniej aktualizacji wymagań.
    O doborze właściwej klasy jakości oleju decydują zalecenia producenta pojazdu podawane w książce obsługi.

KLASYFIKAJA JAKOŚCIOWA OLEJÓW SILNIKOWYCH wg. CCMC

Europejskie stowarzyszenie CCMC (istniejące do końca roku 1996 roku i zastąpione przez stowarzyszenie ACEA) wyróżnia następujące grupy olejów silnikowych w zależności od ich przeznaczenia oraz walorów jakościowo-użytkowych :

    a/ oleje do czterosuwowych silników benzynowych oznaczane jako CCMC: G1, G2, G3, G4 lub G5 przy czym im wyższa cyfra w oznaczeniu tym wyższej klasy olej

    b/ olej do silników Diesla samochodów osobowych oznaczane jako CCMC: PD1 lub PD2 przy czym im wyższa cyfra w oznaczeniu tym wyższej klasy olej

    c/ oleje do silników Diesla samochodów ciężarowych oznaczane jako CCMC: D1, D2, D3, D4 lub D5 przy czym im wyższa cyfra w oznaczeniu tym wyższej klasy olej

O doborze właściwej klasy jakości oleju decydują zalecenia producenta pojazdu podawane w książce obsługi.

KLASYFIKAJA JAKOŚCIOWA-UŻYTKOWA PZREMYSŁOWYCH OLEJÓW I INNYCH CIECZY wg. DIN 51502
 
tabela1 oleje przemyslowe
O doborze właściwej klasy jakości oleju decydują zalecenia producenta urządzenia podawane w książce obsługi.

KLASYFIKAJA JAKOŚCIOWO - UŻYTKOWA PZREMYSLOWYCH OLEJÓW SMARUJĄCYCH wg. ISO 6743
 klasyfikacja uzytkowa przemslowych oleji iso6743tabela iso l c oleje do przekladni zebatych
tabela iso l d oleje do sprezarekipompprozniowych
tabela iso l h olejeicieczehydrauliczne
tabela iso l p oleje do urzadzen pneumatycznych
tabela iso l t oleje turbinowe
tabelaiso l x smaryKLASYFIKAJA LEPKOŚCIOWA OLEJÓW PZREMYSLOWYCH wg. ISO 3448
Klasyfikacja lepkościowa ISO 3448 dzieli oleje przemysłowe na 18 grup oznaczanych symbolem ISO VG XX (patrz pierwsza kolumna od lewej), gdzie XX jest liczbą określającą średnią wartość lepkości oleju w temperaturze odniesienia wynoszącej 40 C.
 
klasyfikacja lepkosciowa olejow przemyslowych
 
O doborze właściwej klasy lepkości oleju decydują zalecenia producenta urządzenia podawane w książce obsługi.
 
KLASYFIKAJA LEPKOŚCIOWO-JAKOŚCIOWA PZREKŁADNIOWYCH OLEJÓW PZREMYSLOWYCH wg. AGMA
 
przekladniowe oleje przemyslowe agma 
KLASYFIKAJA LEPKOŚCIOWA OLEJÓW SILNIKOWYCH wg. SAE
Klasyfikacja lepkościowa olejów silnikowych wg SAE określa płynność olejów oraz ich zdolność do wytworzenia trwałego filmu smarowego w różnych temperaturach pracy. SAE dzieli oleje silnikowe na :
 
    a/ jednosezonowe zimowe oznaczane jako 0W, 5W, 10W, 15W, 20W lub 25W przy czym im mniejsza liczba poprzedza literę "W" tym w niższych temperaturach olej zachowuje odpowiednią płynność
 
    b/ jednosezonowe letnie oznaczane jako 20, 30, 40, 50 lub 60 przy czym im większa liczba tym w wyższych temperaturach olej jest zdolny do tworzenia trwałego filmu smarowego.
 
W praktyce do smarowania silników samochodowych używa się olejów wielosezonowych tzn. takich, które łączą jednocześnie walory użytkowe jednosezonowego oleju zimowego i letniego. Najbardziej popularne w naszej strefie klimatycznej to wielosezonowe oleje silnikowe SAE 15W40 (oleje mineralne), SAE 10W40 (oleje klasy półsyntetycznej) oraz SAE 5W40 i 0W40 (na ogół w technologii syntetycznej).
Poniższa tabela SAE J300 przedstawia szczegółowe wymagania lepkościowe dla olejów silnikowych.
 

oleje silikonowe klasy lepkosci

Poniższy wykres przypisuje poszczególnym klasom lepkościowym olejów silnikowych orientacyjne zakresy temperatur otoczenia

przyporzadkowanie klasy lepkosci oleju wzgledem temperatury otoczenia

KLASYFIKAJA LEPKOŚCIOWA SAMOCHODOWYCH OLEJÓW PRZEKLADNIOWYCH wg. SAE
 
Klasyfikacja lepkościowa samochodowych olejów przekładniowych wg SAE określa płynność olejów oraz ich zdolność do wytworzenia trwałego filmu smarowego w różnych temperaturach pracy. SAE dzieli samochodowe oleje przekładniowe na :
   
a/ jednosezonowe zimowe oznaczane jako 70W, 75W, 80W lub 85W przy czym im mniejsza liczba poprzedza literę "W" tym w niższych temperaturach olej zachowuje odpowiednią płynność
   
b/ jednosezonowe letnie oznaczane jako 80, 85, 90, 140 lub 250 przy czym im większa liczba tym w wyższych temperaturach olej jest zdolny do tworzenia trwałego filmu smarowego.
 
W praktyce do smarowania przekładni samochodowych używa się najczęściej olejów o klasach lepkości SAE 80W, SAE 75W-90, SAE 80W-90, SAE 85W-90 oraz SAE 85W-140. Poniższa tabela SAE J306 przedstawia szczegółowe wymagania lepkościowe dla samochodowych olejów przekładniowych.
 
klasy lepkosci samochodowych oleji przekladniowych
O doborze właściwej klasy lepkości oleju decydują zalecenia producenta pojazdu podawane w książce obsługi.
 
Klasyfikacje lepkościowe olejów smarowych - zestawienie porównawcze ISO, AGMA, SAE
 

zestawienie porownawcze iso agmaisaeKlasy czystości olejów wg ISO 4406 oraz NAS 1638 (i ich wzajemne porównanie)

 
klasy czystosci olejow iso 4406
Kompatybilność zagęszczaczy smarów plastycznych.
Poniższa tabela stanowi jedynie wstępne wytyczne odnośnie kompatybilność różnych zagęszczaczy używanych w produkcji smarów plastycznych.
 

tabela iso l c oleje do przekladni zebatych Kompatybilność olejów bazowych plastycznych.

Poniższa tabela stanowi jedynie wstępne wytyczne odnośnie kompatybilność różnych olejów bazowych stosowanych w produkcji środków smarowych.
 
 
tabela kompatybilnosci olejow bazowych
Konsystencja smaru
Stopień odporności smaru plastycznego na deformacje pod wpływem oddziaływania zewnętrznych sił obciążających. Miarą konsystencji smaru jest penetracja smaru.
 
Lepkość
Miara tarcia wewnętrznego cieczy (miara oporu cieczy przy przepływie). Wartość lepkości cieczy zależna jest w dużym stopniu od temperatury, a stopień tej zależności określa wskaźnik lepkości. Lepkość olejów smarujących spada wraz ze wzrostem temperatury i rośnie wraz ze spadkiem temperatury.
 
Lepkość dynamiczna
Miara lepkości cieczy wyrażona w jednostkach [mPa*s ] lub [cP], przy czym (1 mPa*s = 1 cP).
 
Lepkość kinematyczna
Stosunek lepkości kinematycznej i gęstości cieczy mierzonej w temperaturze odniesienia wyrażony w jednostkach [mm2/s] lub [cSt], przy czym (1 mm2/s = 1 cSt)
 
Lepkość HTHS
Lepkość oleju silnikowego określana w warunkach wysokich obciążeń ścinających w temperaturze 150 C. (HTHS = High Temperature High Shear = Wysoka Temperatura Wysokie Ścinanie).
 
NLGI
Amerykański Instytut Smarów Plastycznych (National Lubricating Grease Institute). Opracował między innymi podział smarów plastycznych na klasy konsystencji.
 
Odparowalność wg Noacka
Miara (wyrażana w procentach) potencjalnych ubytków oleju smarującego w układzie smarowania silnika przez odparowanie w wysokich temperaturach eksploatacyjnych.
 
Olej bazowy
Główny składnik olejów smarujących, zwykle mineralny pochodzenia naftowego (parafinowy lub naftenowy) lub syntetyczny (np.: węglowodorowy, estrowy, poliglikolowy, silikonowy) będący produktem reakcji syntezy różnych materiałów wyjściowych, z którego po dodaniu odpowiednich pakietów dodatków uszlachetniających w procesie blendingu (mieszania) otrzymuje się finalne oleje smarowe.
 
Olej smarujący
Ciekły środek smarujący wytwarzany w procesie blendingu (mieszania) olejów bazowych (mineralnych, półsyntetycznych lub syntetycznych) oraz pakietu dodatków uszlachetniających.
 
Oznaczanie smarów plastycznych wg DIN 51502
 
wzor oznaczen smaru wg normy din 51502
 

Penetracja smaru
Miara konsystencji (twardości) smaru określana w standardowych warunkach głębokością zagłębienia się stożka pomiarowego w próbce smaru, wyrażana w jednostkach [ 1/10 mm].

SAE
Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych (Society of Automotive Engineers). Opracowało między innymi klasyfikację lepkościowych w odniesieniu do olejów silnikowych i samochodowych olejów przekładniowych.

Smar plastyczny
Środek smarowy składający się z fazy rozproszonej (zagęszczacza), fazy rozpraszającej (oleju bazowego) oraz dodatków uszlachetniających. Używany jako środek smarowy w przypadku braku możliwości zastosowania olejów smarujących ze względu na budowę konstrukcyjną węzła smarowego lub też w przypadku stosowania smarowania okresowego.

Smarność
Cecha środka smarowego określająca jego zdolność do tworzenia trwałej warstwy smarowej w warunkach smarowania granicznego oraz ochrony smarowanych części przed zatarciem.

Smarowanie
Wprowadzenie środka smarowego pomiędzy współpracujące względem siebie elementy maszyn i urządzeń w celu obniżenia tarcia między nimi oraz ochrony tych części przed zużyciem.

Smarowanie elastohydrodynamiczne
Reżim smarowania, w którym powierzchnie silnie obciążonych elementów maszyny ulegając odkształceniom sprężystym poddają środek smarowy oddziaływaniom wysokich ciśnień powodując wzrost jego lepkości oraz zdolności do przenoszenia obciążeń.

Smarowanie graniczne
Reżim smarowania, w którym współpracujące elementy maszyn będące w ruchu względem siebie oddzielone są warstwą graniczną wytworzoną przez środek smarowy.

Smarowanie hydrodynamiczne
Reżim smarowania płynnego, w którym dzięki właściwie ukształtowanym powierzchniom współpracujących elementów będących w ruchu względem siebie, w środku smarowym wprowadzanym pomiędzy te elementy tworzy się ciśnienie dynamiczne równoważące zewnętrzne obciążenia i pozwalające na całkowite oddzielenie ruchomych elementów zapewniając obniżenie tarcia i zmniejszenie zużycia mechanicznego części ruchomych.

Smarowanie hydrostatyczne
Reżim smarowania, w którym pomiędzy dwa współpracujące elementy maszyny będące w ruchu względem siebie wprowadzany jest środek smarowy, który pod wpływem odpowiedniego ciśnienia zewnętrznego jest w stanie wytworzyć trwały film olejowy skutecznie oddzielający od siebie współpracujące elementy maszyny.

Smarowanie mieszane
Reżim smarowania charakteryzujący się jednoczesnym występowaniem kilku reżimów smarowania (np.: hydrodynamicznego i granicznego)

Tarcie
Zespół zjawisk występujących w miejscu styku dwóch elementów będących w spoczynku lub w ruchu względem siebie. W zależności od stanu ruchu może występować tarcie spoczynkowe (przy braku ruchu) lub tarcie kinetyczne (podczas ruchu). Zależnie od rodzaju ruchu występuje tarcie ślizgowe i tarcie toczne. Natomiast w zależności od miejsca powstawania może występować tarcie zewnętrzne (w wierzchnich warstwach elementów będących w ruchu względem siebie) lub tarcie wewnętrzne (np. wewnątrz warstwy oleju smarującego). Miarą tarcia jest opór przemieszczania się jednego elementu względem drugiego (patrz też współczynnik tarcia).

Temperatura kroplenia
Temperatura, w której podczas podgrzewania w znormalizowanych warunkach ze smaru plastycznego wydziela się kropla. Jest miarą zdolności uszczelniających smaru podczas chwilowych maksymalnych obciążeń temperaturowych. Praktyka wskazuje, że maksymalne chwilowe obciążenia temperaturowe smarów plastycznych ze względu na zachowanie ich właściwości uszczelniających powinny być niższe o 20?C do 30?C od temperatury kroplenia.

Temperatura mętnienia
Temperatura, w której podczas schładzania oleju lub paliwa w znormalizowanych warunkach zaczynają się z niego wytrącać kryształki parafiny wywołując widoczne zmętnienia produktu.

Temperatura palenia
Najniższa temperatura, w której zapalona mieszanina oparów cieczy z otaczającym powietrzem pali się przynajmniej przez 3 sekundy po oddaleniu płomienia.

Temperatura płynięcia
Najniższa temperatura, w której ciecz schładzana w znormalizowanych warunkach jeszcze płynie.

Temperatura zablokowania zimnego filtra
Temperatura, w której podczas schładzania oleju napędowego w znormalizowanych warunkach ustaje jego przepływ przez filtr paliwa. Jest miarą płynności oleju napędowego w niskich temperaturach.

Temperatura zapłonu
Najniższa temperatura, w której ciecz podgrzewana w znormalizowanych warunkach tworzy opary, których mieszanina z otaczającym powietrzem zapala się po zbliżeniu płomienia.

Wskaźnik lepkości (WL)
Parametr wyrażany całkowitą, bezwymiarową liczbą wyliczaną na podstawie wartości lepkości oleju mierzonych w znormalizowanych warunkach w temperaturach 40?C i 100?C i charakteryzująca zmiany lepkości olejów smarujących wraz ze zmianą temperatury. Im wyższy wskaźnik lepkości danego oleju tym mniejsze zmiany jego lepkości towarzyszą zmianom temperatur oleju.

Współczynnik tarcia
Stosunek siły tarcia (siły oporu przy przemieszczaniu elementów względem siebie) do całkowitego nacisku normalnego (prostopadłego do kierunku ruchu). Wraz ze wzrostem współczynnika tarcia rosną opory ruchu i straty mocy. Jednym z podstawowych zadań środków smarowych jest obniżanie oporów ruchu i strat mocy poprzez zmniejszenie współczynnika tarcia pomiędzy współpracującymi elementami będącymi we wzajemnym ruchu.

Zagęszczacz
Składnik, który dodawany w procesie produkcyjnym środków smarowych w ilości od kilku do kilkunastu procent do uszlachetnionego oleju bazowego tworzy wraz z nim środek smarowy zwany smarem plastycznym. Najczęściej stosowane zagęszczacze to mydła proste lub kompleksowe różnych metali (np. litu, wapnia, sodu lub glinu). Stosowane są także zagęszczacze polimocznikowe, bentonitowe lub węglowodorowe (parafiny cerezyny). Ilość i typ zagęszczacza decyduje między innymi o "twardości" smaru czyli o klasie konsystencji (patrz klasa konsystencji smarów plastycznych wg NLGI) oraz o jego właściwościach uszczelniających.